老鐵

自2016年末以來，關于共享單車的討論既是社會關注的熱點，更是關系到中國自行車行業(yè)生死的重要話題。進入2017年，共享單車行業(yè)發(fā)展的迅猛勢頭，對國內自行車生產企業(yè)產生的沖擊力逐漸顯現(xiàn)，自行車行業(yè)也開始從去年由共享單車處接收大額訂單的喜悅中清醒過來，并對行業(yè)自身安危產生了深刻的疑慮。

根據(jù)自行車行業(yè)協(xié)會披露，2016年國內自行車行業(yè)產量為8002萬輛，較2015年下降了0.24%，其中內需為2500萬輛，其余為出口。由于共享單車的爆發(fā)期在去年第四季度，其對行業(yè)的影響尚未在數(shù)據(jù)中充分體現(xiàn)出來。而根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，2017年共享單車的采購量至少在2000萬輛，且主要集中在少數(shù)幾個大廠手中。由此，共享單車對自行車產業(yè)的沖擊便撲面而來了。

影響之一，是自行車生產企業(yè)的“去品牌化”。

根據(jù)自行車行業(yè)的歷史數(shù)據(jù)判斷，每年我國自行車內需的量基本就在2500萬左右，《每日經濟新聞》此前也有報導，共享單車的發(fā)展已經開始令城市中傳統(tǒng)的自行車銷售渠道逐漸消失。換言之，共享單車企業(yè)正在成為廠商至用戶最重要的中間渠道。如此，等同于將國內自行車的大部分品牌歸為“小黃車”“小橙車”“小藍車”等共享單車品牌，無論是飛鴿、鳳凰還是永久，恐將逐漸開始去品牌化，最終淪為單一的共享單車加工廠。

這當然并非企業(yè)所愿，眾所周知，產品的價值確定來自于使用價值與品牌價值，共享單車采購只看重企業(yè)產品的使用價值，當企業(yè)失去品牌溢價時，其價值是大打折扣的。

在去品牌過程中，生產企業(yè)將發(fā)展的優(yōu)先權拱手讓給共享單車企業(yè)，也就會喪失未來發(fā)展的先行權。

影響之二，是產品的趨同化。

騰訊財經《資本論》欄目披露，天津已經成為國內共享單車最重要的生產基地，其中天津富士達2017年接到ofo1000萬輛的訂單，除午餐與晚餐各一小時的休息時間外，工人們從上午8點工作至晚上9點，每天工作約11小時，所有產能以滿足共享單車的生產為首要任務。此外，飛鴿生產的“小黃車”月產量已達40萬輛，訂單占據(jù)飛鴿全年產能的三分之一。

這看似是一個好消息。但據(jù)中國自行車行業(yè)協(xié)會介紹，目前大部分的共享單車都是“U型”的構造，且車型或品種和行業(yè)70%的產品是重疊的，都是中低端產品。這意味著當生產企業(yè)集中產能來滿足共享單車訂單時，勢必會影響其產品多元化的發(fā)展，高附加值的山地車、越野車短時間內恐怕會無暇顧及。

在筆者看來，共享單車的龐大訂單對自行車廠商而言猶如迷幻劑一般，拿到訂單的企業(yè)短時間內確實可獲得相對利潤，但必須看清現(xiàn)實：其一，去品牌化的產品利潤將繼續(xù)被攤薄；其二，產能過分集中在共享單車產品，將籌碼全部押在共享單車行業(yè)之下，對生產企業(yè)的發(fā)展十分危險。

相比之下，筆者更同情未拿到訂單的中小廠商。在共享單車已經瓜分國內自行車2000多萬輛剛需時，中小企業(yè)恐面臨嚴重的銷售問題。中小企業(yè)失去話語權，行業(yè)將提前進入洗牌或者淘汰期。

當下訂單激增的自行車行業(yè)依然是危機暗伏。

或許有反對的聲音認為，大企業(yè)拿到共享單車訂單，有助于其以資金優(yōu)勢來收購中小企業(yè)并擴大產能，這也是加速行業(yè)洗牌的絕佳途徑。但筆者仍然要提醒：大企業(yè)的代加工好日子也不見得一定長久。

此前，大多數(shù)共享單車企業(yè)均表示，如今代加工自行車并非是其理想產品，如ofo的機械鎖缺少定位功能且容易被加私鎖，摩拜單車一直強調單車的科技感，并與富士康進行戰(zhàn)略合作。根據(jù)媒體披露，摩拜單車與富士康將在單車設計生產、全球供應鏈整合等領域進行合作，富士康在海內外的數(shù)十家工廠將專門開辟摩拜生產線，預計年產能可達560萬輛，其后年產量可超過1000萬輛。

富士康定制化硬件產品的優(yōu)勢乃是當今自行車廠商所不及。如果照此下去，大批科技硬件制造企業(yè)以其產業(yè)鏈和設計優(yōu)勢迅速切入科技化的共享單車領域，屆時我們的一線自行車企業(yè)恐面臨無訂單可接的風險。

當今共享單車企業(yè)為了快速拓展市場而與老牌自行車廠商合作，這顯然是權宜之計。當市場穩(wěn)定產品升級，科技化元素加大，富士康這類企業(yè)便會成為自行車制造廠商的最大敵人。屆時，廠商要么淪為代加工者的代加工，完全喪失品牌和價格話語權，要么退出市場。

自行車制造行業(yè)要改變當前的困局，只能通過博弈，以話語權來換取發(fā)展權。

3月23日，由上海市自行車行業(yè)協(xié)會和天津市自行車電動車行業(yè)協(xié)會牽頭起草的國內首個共享自行車團體標準完成編制，并公開征求意見。參與起草的單位包括多家知名的自行車生產企業(yè)、運營企業(yè)、檢驗檢測機構等，對押金、亂停車以及車輛保養(yǎng)等敏感問題有了明確的行業(yè)規(guī)定。

上述標準對于共享單車企業(yè)的“不友好”顯而易見，如明確要求共享自行車“應裝有機械、電子通信和互聯(lián)網功能的防盜鎖”，“應配備車載衛(wèi)星定位裝置”，直指采用機械鎖并無GPS定位的ofo，而“共享自行車一般連續(xù)使用3年即強制報廢”“報廢車輛不允許進行拼裝、修理后再投入市場”等規(guī)定，也與摩拜單車4年內免修的設計理念相悖。

此外，“共享自行車運營單位應按照投入車輛總數(shù)以不低于千分之五的比例配備車輛維護人員、維修人員和調運人員”的規(guī)定，也將加重共享單車的運營負擔。

如此，以自行車制造企業(yè)為主要成員的自行車行業(yè)協(xié)會，運用行業(yè)規(guī)范來降低共享單車對行業(yè)沖擊的意圖已經十分明顯。當然，會有觀點認為行業(yè)協(xié)會的規(guī)范性文件不具有法律效力，但在各地都在抓緊對共享單車建章立制的前提下，行業(yè)協(xié)會的規(guī)范性文件毫無疑問會影響決策者的法律制訂，以話語權換發(fā)展權的思維也越發(fā)明顯。

共享單車對自行車行業(yè)的沖擊已經顯而易見，自行車廠商切不可被眼前的訂單所迷惑，企業(yè)的長遠發(fā)展僅靠共享單車，恐將是難以持續(xù)的。

（作者為財經、科技專欄作家）